– Лети, Саныч, в Москву! Лети срочно! В твоих руках все наши объёмы…
Ну, про «все наши объёмы» он, конечно же, загнул, но делать нечего. Купил я билет через Интернет на ближайший рейс, вызывал такси, сложил кое-что в портфель, оделся и спустился вниз.
Дело было в начале зимы. Во дворе густо валил снег; белые снежинки мягко бились мне в лицо и кружили в свете редких фонарей и у освещённых окон домов повсюду. На моих глазах ветер сметал их в первые грядки сугробов у колёс авто, стоящих подле нашей многоэтажки.
Вскоре ко мне подкатил красный Фольксваген Поло без знаков такси на кузове и маячка на крыше. Боковое окно опустилось и мужчина, сидевший за рулём, спросил:
– «Срочно такси» вы вызвали?
– Да-да, срочно! – сразу ответил я и, сев рядом с шофёром, добавил: – Мне надо в аэропорт! Начало регистрации – через час двадцать минут!
Перед водителем на панели управления, среди светящихся разноцветных огней, светлела небольшая трёхсоставная икона с нерукотворным образом Спасителя и с образами Умиления Пресвятой Богородицы и Николая Чудотворца Мирликийского. Ближе ко мне виднелось ещё изображение – боевой вертолёт.
Водителю моему было за пятьдесят – полноват, лысоват, держался уверенно.
– Только бы к рейсу не опоздать, да и сам аэропорт из-за ветра и снега не закрыли, – так, больше для порядка, произнёс я.
– Пристегните ремень, – коротко сказал таксист, и мы плавно тронулись.
По проспекту ехали мы довольно быстро, умело лавируя среди белых снежных вихрей в потоке машин.
– Чтобы проехать через весь город в час пик – тут вертолёт нужен! – посмотрев на меня мельком, улыбнулся водитель. – Вот в Японии дороги прекрасные, но машин много, и чуть что – всё в пробках. Но во многих мегаполисах у них служба воздушной эвакуации имеется. Те люди, кто при деньгах – время терять не любят. Угодив в пробку и убедившись, что она глухая, они звонят в сервис, переводят плату и ставят на крыше своего авто маячок. Через пару минут зависает над их машиной вертолёт, спускает на шнурах двух пареньков шустрых, в красных кепочках, они надежно фиксируют авто за резину, и машина, со всеми, кто в ней есть, взмывает на четырёх растяжках в небо. Над мегаполисом, забитым пробками, воздушный эвакуатор летит быстро. По адресу, указанному в заявке, те же парни принимают авто, и мягко ставят его на свободное место парковки. Эвакуатор улетает. Вот так и люди у них довольны, и компании вертолётные не бедствуют.
– Вы что, как-то с авиацией связаны? – поинтересовался я.
– Ну, а как же… Я бывший военный лётчик, – чуть громче обычного ответил он и продолжил: – В учебном вертолетном полку я служил, в городе Пугачеве. Инструктором был, пока меня с лётной не сняли… Не переживайте вы особо. Эвакуатор воздушный за нами не прилетит, но город я знаю, и все пробки, что вон на планшетке светятся, мы дворами объедем. Скоростной режим и правила я не нарушаю. Всё, что можно, «Срочно такси» для вас сделает!
– Так выходит, вы небо любите? – возвратил я разговор к интересной меня теме.
– Ну как же небо не любить! Небо – смысл моей жизни! У меня самого крыльев нет, а летать хочется… Вот потому и люблю я с самолёта с парашютом прыгать и в бассейне – с вышки в воду прыгать. По окончании школы подали мы с другом детства документы в военно-десантное училище. Андрейка поступил. У него два дяди офицерами в воздушно-десантных войсках служили, и аттестат получше моего был. Получив звание офицера-десантника, Андрей сам попросился служить в Афганистан. Воевал. Сейчас он звание подполковника, боевые награды и пенсию большую имеет… Ну а я в военно-вертолётное училище поступил. Летал я на отлично, вот и предложили мне, после выпуска, должность инструктора в нём.
Любил я до упоения, машину боевую пилотировать! Правая рука всегда лежит на ручке управления, а левая на рычаге – «Шаг-Газ». Боевой вертолёт МИ-24 – это тебе не самолёт АН-2. На любой высоте он летит плавно, мягко и никаких ям. И какое это чувство, когда такая большая винтокрылая машина тебя слушается и выписывает в воздухе фигуры высшего пилотажа, будто продолжение тебя самого!
Выруливая по дворам, водитель сказал:
– В аэропорт мы приедем вовремя. Вылет ваш, может быть, и задержат, но ненадолго. Метеоусловия сейчас сложные, но погода лётная. Диспетчера дождутся погодного окна, и самолёты на взлёт выпустят.
– А иконы-то вам в дороге помогают? – спросил я его потом.
– Ну а как же? Я это ощущаю. Крещён я с детства, но верующим стал после того, как лётную с меня сняли… За рулём я по 12 часов в день. Сыну помогаю ипотеку выплачивать. Детей у меня двое – сын и дочь, и уже четыре внучки… Храмы посещаю. Когда без пассажиров мимо них еду, то всегда торможу, молюсь молитвой мытаря, и один на один перед Богом каюсь. Так на душе легче…
– И работу таксиста Вы тоже любите? – спросил затем я его.
– Конечно, люблю, – ответил он, расправляя плечи. – Вожу людей на своей машине. Я пенсионер. Больше всего мне в моей работе нравится общение с людьми. Столько характеров, сколько судеб! Где-то кому-то смогу помочь.
Наконец, мы вырвались из залитого светом города и помчались в аэропорт в темноте по прямой трассе. В лобовое стекло нашей автомашины бил снег, но в ней было тепло и уютно, и на приборной панели тихо светили разноцветные огоньки. И тогда я задал шоферу занимавший меня вопрос:
– Расскажите, если не секрет, за что с Вас лётную сняли?
– Что же, расскажу, – поглядев на меня внимательно, сказал он и неторопливо начал рассказ: – Боевой вертолёт МИ-24Д – это машина серьёзная, сплошь набитая электроникой. Назначение машины – истребление танков и живой силы противника. Учил я курсантов вертолётом управлять, заходить на цель и бить с воздуха по мишеням. Летали мы больше в хорошую погоду с картами по местности. Но были полёты и по приборам – ночью и в облаках. Полёты на предельно малой высоте инструкция рекомендует выполнять на высоте 50 метров, но мы летали с курсантами на 5 метрах. Ведь для того, чтобы тебя не сбили в бою, надо уметь прижиматься к земле. Ни нареканий по службе, ни аварий у меня не было.
Каждый лётчик овладевает лётным мастерством в основном сам. Летать у земли куда опаснее, чем выписывать в воздухе разные пируэты. Летал я и по оврагу, и один раз там чуть не разбился…
Однажды командование собрало всех коммунистов полка на партийное собрание по теме «Безопасность полётов». А было это по окончании рабочего дня.
Я поднял руку и, когда секретарь парторганизации дал мне слово, поднялся и сказал: – «Товарищ майор, не стоит начинать собрание по теме «Безопасность полётов» с нарушения предполетного режима. Завтра с утра две эскадрильи будут проводить учебные полёты в первую смену. Подъём в 4-00: лётному составу необходим отдых. Предлагаю партийное собрание перенести на парко-хозяйственный день».
Командир полка, сидевший рядом с секретарём, опустил глаза, и майор твёрже обычного сказал: «Ставлю предложение капитана Сизова на голосование! Кто за то, чтобы партсобрание по теме «Безопасность полётов» перенести на послезавтра?»
За моё предложение проголосовали офицеры двух эскадрилий – все те, кому завтра предстояло летать с утра. За проведение собрания сейчас проголосовали офицеры трёх эскадрилий – все, кто должны были летать завтра, во вторую смену. И так, большинством голосов, собрание было открыто.
В тот день, 24 мая, мне предстоял «Учебный полёт с одним работающим двигателем». В кресле командира – верху и сзади – сидел старшекурсник Тетерин. Все действия в том полёте он должен был выполнять сам. Всё основное оборудование и переключатели установлены в кабине командира экипажа, и мне, сидящему на месте штурмана – впереди и ниже – не было видно, что там Тетерин делает. Но за спиной курсанта сидел борттехник – лейтенант Буров. По сложившейся традиции, во время учебного полёта, борттехник должен был закрывать рукою все тумблеры, которые трогать никак нельзя.
Учебное задание было сложным. Взлёт и полёт на север с набором высоты. На высоте 150 метров делаем первый правый поворот на восток и летим ещё с километр, поднимаясь до высоты 200 метров. Потом поворачиваем на юг и летим ещё километра три. Затем поворачиваем на запад, летим ещё, и я даю команду: «Левый РУД – вниз! Правый – вверх!» Обороты левого двигателя падают до минимума, а обороты правого возрастают до максимума. С этого момента мы полетели тогда на одном правом двигателе, и потому вертолёт стал снижаться. На высоте 150 метров сделали ещё один поворот, так, чтобы выйти прямо на взлётно-посадочную полосу. Полёт шёл штатно.
На высоте метров 75 я дал команду: «Выключить левый двигатель!» «Есть выключить левый двигатель» – четко ответил Тетерин. И тут вдруг правый двигатель, работающий на взлёт – заглох. Не закрыл, значит, лейтенант Буров стоп-кран подачи топлива в правый двигатель, и курсант выключил его. Вертолёт стал резко снижаться.
До земли было всего метров 70, ну а времени осталось – 10 секунд. До начала взлётно-посадочной полосы было ещё далеко, а под нами простиралась влажная речная пойма, поросшая зелёною травою-осокой. То был конец…
Всё, что делал я потом, было точно установлено по записям речевого и технического самописцев черных ящиков.
Прежде всего, я рванул рычаг «Шаг-Газ» вверх и крикнул курсанту: «РУДы – вверх! РУДы – вверх!». Он тотчас ответил: «Есть, РУДы – вверх!» и правильно выполнил команду. Левый двигатель начал набирать обороты. По инструкции, для выхода на взлётный режим ему было необходимо 15-20 секунд и высота – 200 метров. Но у нас ни того, ни другого не было… Чувствуя, что обороты винта падают, я повернул рычаг «Шаг-Газ» вниз, и дал возможность винту раскрутиться до 95 оборотов в минуту.
Рычагом «Шаг-Газ» пилот регулирует угол установки лопастей, а также уменьшает или увеличивает мощность двигателя. При оборотах винта ниже 60 в минуту вертолёт становится неуправляемым, завалится на бок и падает. Но посадить вертолёт по-самолётному можно и при двух неработающих двигателях. В этом случае, по инструкции, рычаг «Шаг-Газ» следует опустить вниз, а на 15 метрах до земли вытянуть его вверх. Вертолёт при этом замедляет падение и приземляется по-самолётному в любом месте на твёрдую почву. Но под нами-то была топкая пойма!
Через 3-4 секунды падения я поднял «Шаг-Газ» вверх. Появилась тяга, но и обороты винта стали падать. Интуитивно, у критической черты, я опустил рычаг «Шаг-Газ» вниз. Прямо перед нами была земля. На высоте 15 метров я выровнял педалями вертолёт и вновь поднял рычаг «Шаг-Газ» вверх. В голове мелькнуло – «В грязь так в грязь»!! В тот миг я весь собрался, и, в ожидании касания земли, приготовился управлять машиной по ситуации.
Прежде всего, вертолёт коснулся вязкой болотистой почвы левым колесом и, оставляя за собой за собой глубокий след, ещё более качнулся влево. Левым пилоном он ударился о землю… Пилон – это крыло, под которым подвешивают управляемые ракеты и бомбы. Пилон этот тут же и оторвало. Затем машину перебросило вправо, и он ударился о землю правым крылом. Его тоже оторвало. Потом МИ-24 встал на все три колеса и, утопая в вязкой земле, стал заваливаться вперёд с креном влево. Лопастям до земли оставалось сантиметров 15-20, и он косил ими траву. В этот момент левый двигатель вышел, наконец, на взлётный режим, оторвал вертолёт от земли… Дотянув до края аэродрома, я посадил его по-самолётному.
И если бы хотя бы раз винт тогда коснулся земли, то всем нам пришёл бы конец. Оба бака у нас полны были топлива…
В наушниках тут же раздался громкий голос диспетчера:
– «Борт 39», у вас грубая посадка!! Осмотрите вертолёт!
А я ему в ответ говорю:
– Врача на полосу!
Лейтенант Буров тогда всё лицо в кровь разбил.
Внешний осмотр показал, что в том учебном полёте я потерял оба крыла и прибор для наведения управляемых ракет стоимостью как пять автомобилей «Волга». Прибор тот крепится внизу вертолёта, и на болоте его смяло.
То, что требовалось делать мне по инструкции, я знал назубок, но сделал по-другому. Тогда мной как будто управляла чья-то Рука. И Ей я доверял больше, чем инструкции и самому себе. Потом уже, спустя дни и месяцы, до меня дошло, что это Она спасла всех нас… Осознав это, я поверил в Бога.
Вину всю за то лётное происшествие я взял на себя. Иначе пострадали бы все. Лейтенанта Бурова и курсанта Тетерина тоже выгнали бы из училища.
Начались расследование. Члены комиссии тесно общались с командиром полка и установили, что: «Инструктор допустил грубейшую ошибку при управлении вертолётом, и в создавшейся критической ситуации действовал не по инструкции. В результате бортмеханик получил травму; вертолёт МИ-24Д повреждён и нуждается в капитальном ремонте. Неверные действия инструктора могли привести к гибели всего экипажа».
С лётной профессии меня сняли. Вскоре я сам подал заявление на увольнение из вооруженных сил. Уговаривать меня не стали.
Но, на самом-то деле, ушёл я из армии потому, что страх у меня к высоте появился. Понял я – нельзя мне больше летать – разобьюсь точно… Всё делается к лучшему. После увольнения в запас я начал на гражданке новую жизнь.
Как показали дальнейшие события – опасенья мои были не напрасны.
Вскоре после моего увольнения погиб лейтенант Буров. Поехал он в родной город в отпуск, и поздно вечером мылся в бане. В это время через места те прошёл грозовой фронт. Ветер повалил много деревьев, и они оборвали провода. Когда борттехник вышел в темноте из бани, то встал на провод…
Курсант Тетерин успешно закончил училище, и попал служить в Афганистан. Там он поддерживал с воздуха пехоту, и, говорят, разбился в горах сам. Слишком резко тогда он подал ручку управления на себя. Лопасти в таком случае впереди идут рывком вверх, а сзади – рывком вниз, по инерции прогибаются через упор и отрубают своему вертолёту хвост. Большинство наших лётчиков в Афгане погибли именно так: не от огня противника, а из-за неумения летать в горах.
Недели через две после моего лётного происшествия в училище произошла ещё одна очень тяжелая авария. Курсант-отличник, летавший без инструктора, не справился с управлением и утопил вертолёт в реке. Сам он погиб, а два других курсанта выплыли. Начались разборки. В конце концов, командира нашего полка отстранили от должности.
Новый командир сам изучил все лётные происшествия, что были до него в училище. Рассмотрел он и моё дело и повторил мою ситуацию на высоте 800 метров. Сам он делал всё по инструкции и потерял 200 метров… А у меня-то было всего 70 метров, и мне их хватило!
«Эх, зря вы такого лётчика с лётной сняли. Ни за что…» – сказал он тогда.
Через год где-то, один мой друг, служивший в училище, мне написал: «Да ты у нас героем стал! Твою предпосылку к лётным происшествиям, как правильную, сейчас во всех лётных училищах преподают. Отработку твоей вводной начинаем мы на высоте 600 метров… Через овраг твой мы маршрут проложили. С четвертым курсом летаем там по склонам…»
И вот сейчас, спустя много лет, мне отчетливо видно, что тогда – 24 мая, я и два других члена экипажа «Борт 39» должны были разбиться. Но, за любовь к Небу, и за то, что я не побоялся выступить на партийном собрании за правду, Бог, по великой милости своей, сам вывел меня из состояния неверия и даровал много лет жизни для покаяния.
В ту ночь такси наше в аэропорт прибыло вовремя. И рейс мой «по метеоусловиям» всего на полчаса задержали.
А на прощание таксист мне сказал:
– Когда все мы взлетаем в небо – то становимся ближе к Богу. Ну, а крылья у нас иметь может только душа.
(0)
